Facebook Facebook Eesti keelEnglishSuomeksiПо-русски 中国的

14. mail toimus Muuga sadamas transiidikonverents “TRANSESTONIA 2014 - Kriisikoosolek”

14. mail Muuga sadamas toimunud transiidikonverentsil “TRANSESTONIA 2014 - Kriisikoosolek” toimus sektori võtmeküsimuste arutelu erinevate valdkondade tipptegijatega väga avatud ning otsekoheses õhkkonnas.

Konverentsi moderaatori Raivo Vare sõnul on kogu Eesti transiidisektor muutunud sedavõrd palju, et need muudatused ei ole saanud olla juhuslikud, sesoonsed ega ajutised. “Paradigma on muutunud, mistõttu tuleb põhjalikumalt ja pikema pilguga ettepoole vaadata, sest klassikaliste konkurentsireeglite asemel on hakanud olulist rolli mängima poliitika ja mitte ainult Eestis,” märkis Vare.

Transiit on Eestile jätkuvalt tähtis. Kahanevatele mahtudele on keeruline kiiret asendust leida, mis omakorda halvendab sisejulgeoleku olukorda. Transiidisektori ettevõtjad said konverentsilt selged juhised käitumiseks ja suhtlemiseks Venemaa suunal. “Oluline on  jääda rahulikuks, keskenduda ainult ärile ja distantseeruda poliitikast ning hoiduda poliitilistest kommentaaridest,” võttis Vare kokku mitmete esinejate soovitused.

Olulisimaks majandusarengu ja transiidi jätkusuutlikkuse eelduseks on Eesti investeerimis- ja konkurentsikeskkonna stabiilsuse säilimine. Kuna viimase aja sagedaste ja prognoosimatute muudatuste tõttu ei saa Eesti keskkonda enam stabiilseks pidada, siis tõsise kriisi ennetamiseks jätkatakse tööd Eesti investeerimis- ja konkurentsikeskkonna stabiilsuse taastamiseks koos Riigikogu transiidi ja logistika toetusrühmaga. 

 

Esimene diskussioonipaneel: “Tugevused, nõrkused, võimalused ja ohud”

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsleri Eero Pärgmäe arvamuse kohaselt on ida-lääs suunaline kaubavahetus olnud juba mõnda aega muutumises, kuid nüüd on muudatus olnud järsem. Kuigi juttu on kriisikoosolekust, ei saa tänast Pärgmäe hinnangul nimetada kriisiks, sest neid arenguid oli ette näha ja vastavalt oludele oli võimalik muutuda. Eesti jaoks ei muutu sedavõrd oluline ressurss kui asukoht mitte kunagi ning Eesti logistikaettevõtjatel on olemas know-how ja tehnoloogia, mida täna on võimalik eksportida, samuti on siin olemas kvalifitseeritud tööjõud. “Transiidimaht andis võimaluse raudteed arendada sellisele tasemele, nagu see tänaseks on saavutatud, kuid tänased kanalid ja trendid on muutumas - need joonistuvad lihtsalt oluliselt karmimalt välja,” lisas Pärgmäe.

Eesti transiidisektori tugevusi, nõrkusi ja võimalusi hinnanud paneelis osales ka SEB makroanalüütik Ruta Arumäe, kelle sõnul oli 2013. aastal transiidimahtude vähenemise panuseks Eesti SKP-sse hinnanguliselt umbes poolteist punkti, mis tänavu on samas suurusjärgus, kui mitte enamat. “Venemaa turg ei saa olla Eesti ettevõtjate jaoks põhiturg, vaid riske arvestades kõigest kirss tordil,” rõhutas Arumäe.

Samas paneelis osalenud Sillamäe Sadama nõukogu esimehe Tiit Vähi sõnul ei mõelda investeeringute peale sõja ajal, vaid peale seda, mistõttu ei sobi praegune aeg suurteks investeeringuteks. Samas on Eesti sadama- ja raudteetasud tõusnud sellisele tasemele, et Eesti on muutunud üheks kallimaks transiidikoridoriks kogu piirkonnas. Tallinna Sadam on kukkunud piirkonna sadamate arvestuses peale 2007. aastat esikohalt neljandaks. “Peale nimetatud 2007. aastat on olnud tunda poliitilisi takistusi, mida enam inimestevahelised suhted ei kompenseeri,” märkis Vähi.

Spacecomi juhatuse esimehe Oleg Ossinovski sõnade kohaselt ei saa üldistada, et kõigil sektori ettevõtetel oleks käsil kriisihetk, sest mõnedel läheb ka paremini. Näiteks kui Tallinna Sadama mahud on langemas, näitab Sillamäe Sadam kasvutrendi. Samas on kogu sektor pidevas muutumises, kus võib-olla viie aasta pärast ei veeta enam üldse masuuti ning kolmekümne aasta pärast ei mäletata sellist terminitki. Seetõttu oleks Ossinovski sõnul väljapääsuks riskide maandamine, eriti kooskõlas ülemaailmsete arengutega. “Logistika on globaalne äri, kohalik logistikafirma on täielik nonsenss,” rõhutas Ossinovski. Eestist lahkumine võib olla ka strateegiline valik, mille põhjendamiseks võib olla mitmeid põhjuseid - näiteks ei soosi praegusel hetkel Eesti raudteekasutustasude metoodika sugugi transiidi arengut, vaid maksab hirmkallist hinda reisirongide kiiruse säilitamise eest.

 

Teine diskussioonipaneel: “Strateegia ja taktika”

Julgeolekupoliitika arutelul kirjeldas julgeolekunõunik Ants Laaneots Venemaa uut doktriini, mille eesmärgiks on võtta oma kontrolli alla kogu post-sovetlik eluruum., et seeläbi haarata endale globaalse administraatori positsioon. Samas paneelis esinenud Eerik-Niiles Krossi sõnul tuleks Eestil leida selline kooseksisteerimisvorm Venemaaga, et tulla teineteisega toime üksteise kõrval, mitte Venemaa osana. “Kuid Eesti olukord ei ole täna ohtlikum, kui viis aastat tagasi - see siiski ei tähenda, et mingitki ohtu ei esine,” märkis Kross, kelle sõnul tuleb Eestil jääda rahulikuks ning enesekindlaks. “Mida tõsiseltvõetavamad oleme riigina, seda lihtsam on meil asju ajada Venemaaga - ka transiidiäris.”

Maksu- ja Tolliameti peadirektor Marek Helm tõdemuse kohaselt on piiri- ja tollialane koostöö Venemaaga endiselt toimimas pragmaatilistel alustel ning kumbki osapooltest ei jäta teise telefonikõnele vastamata. “Meievaheline ladus koostöö on väga oluline, sest ohte on mitmesuguseid ning liikvel on ka väga keerulisi kaupu. Eelinfo vahetamise ja riskianalüüside abil püüame hoida Eesti puhtana,” märkis Helm.

 

Kolmas diskussioonipaneel: “Tulud ja kulud”

Konverentsi “Tulude ja kulude” paneelis osalenud majandusteadlane Andres Arrak märkis, et oluline on sektori ettevõtete kiire kohanemisvõime, sest täna tehtud otsused avalduvad alles mõne aja pärast. Kui Eesti eduloo aluseks oli kunagi 180-kraadine kannapööre läände, siis täna peaks filosoofiaks olema “Back to East”, mis on väga lai mõiste. Viidates Eesti aukonsulile Singapuris Sonny Aswanile, märkis Arrak, et Eesti unikaalseks võimaluseks võiks olla õhutranspordikeskus Aasia kaupadele, sest Tallinn on lähim Euroopa pealinn Hiinale.

Samas paneelis osalenud Tallinna Sadama kommertsdirektor Erik Ringmaa avaldas, et sadamafirma jaoks algas kriis tegelikult aastal 2007, kuigi juba eelmisel sajandil oli selge, et kõige suurem risk Eesti jaoks on Venemaa transiidirisk. “2007. aasta sanktsioonid Eesti vastu olid võrreldavad embargoga, kuid Euroopa Liidult ei järgnenud mingit reaktsiooni - nii tuli Tallinna Sadamal ümber kohaneda meri-meri konfiguratsiooni, mis tänaseni püsib atraktivsena, muutes Tallinna Sadama pisikeseks Rotterdamiks, kuhu toodi naftatooteid isegi Murmanskist ja Mustalt merelt Houstonisse või Singapuri viimiseks,” sõnas Ringmaa.

Transiidiäri ei lõpe Ringmaa hinnangul päriselt ära mitte kunagi, kuid paratamatult tuleb arvestada arengutega, kui kulud ja tulud liiguvad erinevates proportsioonides. Seetõttu keskendubki Tallinna Sadam maa arendamisele sadama lähiümbruses. Kuid kohalikud omavalitsused peavad olema eluliselt huvitatud ettevõtluse arendamisest ning sadamate toetamisest, praegusel hetkel ei ole võimalik midagi algatadagi, sest puudub igasugune arutelu.

Ringmaa sõnul võidavad 2015. aastal kehtima hakkavast väävlidirektiivist eelkõige lühemad mereteed, sest kui aastane kaubaveomaht Soomest meritsi ulatub 90 miljoni tonnini, siis ilma nafta ja kivisöeta on teiste toodete veomaht ca 68 miljonit tonni. Kui sellest õnnestuks 10 protsenti meelitada raudteele, oleks Rail Balticu äriplaan oluliselt jumekam. Täna on Helsingi-Tallinn-Viin samas hinnaklassis, kui Helsingi-Lübeck-Viin marsruut.

Eesti Raudtee juhatuse esimees Ahti Asmann tunnistas, et olukord raudteel ei ole hea - transiidimahtude vähenemise tingimustes küll pingutatakse sisemiselt, kuid väliskeskkond ei ole toetav ei riiklikult ega globaalsemalt. “Tulude ja kulude osas on Eesti Raudteel valitsemas selge konflikt - oleks normaalne, et kulutatakse tulude teenimiseks, kuid näiteks sedavõrd keerulist turvangusüsteemi ei ole kaubarongidele küll vaja,” märkis Asmann. Eesti Raudtee kaubaveomahu prognoos tänavuseks aastaks on kukkunud mulluselt 24-lt miljonilt tonnilt 19 miljoni tonnini, millest iga tonni äralangemine tähendab Eesti Raudteele otseselt 2,5 miljoni euro suurust kahju.

“Infrastruktuuri ülalpidamine vaid kaubavedude tuludest on möödanik, sest Euroopa rakendab põhimõtet, et kasutaja maksab,” toonitas Asmann. Reisivedude maht rongiliikluses ulatub 60% lähedale seoses uute reisirongide saabumisega. “Seega on küsimus mitte selles, mida tahab raudtee riigilt, vaid mida tahab riik raudteelt?” küsis Asmann. Eesti Raudteel puuduvad täna vahendid reisiveondusega seotud kiiruste säilitamiseks ning turvalisuse senisel tasemel tagamiseks. Praeguse taristu sellisel kujul säilitamiseks (reisirongide liikumiskiirusega 120 km/h) kuluks igal aastal riigieelarvest täiendavalt 23 miljonit eurot.

Võime reageerida tegelikule kriisile, nagu näiteks liikluse peatumisele üle Narva silla, puudub Eesti Raudteel täielikult. Samas on see stsenaarium üsnagi tõenäoline. Praegune raudtee kasutustasude metoodika on määratud Tehnilise Järelvalve Ameti poolt, mis piirab reageerimisvõimet ning ei võimalda anda ühelegi kliendile soodsamaid tingimusi vastavalt kaubaveomahule. Tänane läbilaskevõime jaotussüsteem Eestis soosib liialt reisironge, erinevalt Lätist, kus marsruutrongidele on antud läbilaskevõime jaotamisel oma eraldatud aken igal peateel.

Riikliku transpordi arengukava kohaselt oleks raudteele vaja 120-kilomeetrise kiiruse tagamiseks aastas vähemalt 40 miljonit eurot. Raudteel investeeringute külmutamine ei mõjutaks kuidagi kaubaliiklust, küll aga oleks sellel tuntav mõju reisirongiliiklusele.

 

Neljas diskussioonipaneel: “Riskide juhtimine”

Riigikogu transiidi ja logistika toetusrühma esimehe Deniss Boroditši sõnul on transiidisektoris ülimalt oluline just siseriikliku poliitika toetus, sest konkurents on ülitihe - eriti just Eesti, Läti ja Leedu vahel, kuid laiemalt võttes ka teiste Läänemere regiooni riikidega, peamiselt just sadamate osas. “Tinglikult võib siinkohal paralleele tõmmata kütuse jaemüügiäriga - kütus tuleb küll samast kohast, kuid miks peaks keegi maksma sama toote või teenuse eest kallimat hinda? Nii nagu bensiinijaamad võrdlevad oma hindu igapäevaselt teiste naabruses asuvate tanklatega, peaksime ka meie jälgima tähelepanelikult naabrite tegevust. Kui keegi tõstab või langetab hinda, siis eeldatavasti tulevad ka teised sellega kaasa. Transiidisektoris on selliseks indikaatoriks just sadama- või raudtee kasutustasud,” selgitas Boroditš.

Turvalisust, riske ja ohte analüüsinud paneelis ütles Kaitsepolitseiameti peadirektori asetäitja Eerik Heldna, et kindlasti ei ole kõik majandussuhted Venemaaga ohtlikud, kuid küsimus on riskide maandamises ning võimalikult vähene sõltuvus vaid ühest piirkonnast. “Kahtlemata tuleb kasutada geograafilist võimalust, kuid ohte tuleb samuti silmas pidada. Näiteks võib väita, et kui ettevõtja mõjutamise kaudu on võimalik mõjutada riigi sisepoliitikat, siis on tegemist ohuga,” juhtis Heldna tähelepanu energeetika ja transiidi võimalikule seotusele Venemaa eriteenistustega. “Tasuta lõunaid ei ole olemas, sest erakordselt soodsad ettepanekud äri soodustamiseks on reeglina esimene samm ohu suunas,” rõhutas Heldna.

 

Tänavune TransEstonia transiidikonverents toimus kümnendat korda. Kaaskorraldajaks oli Eesti Logistikaklaster, mis ühisprojektina keskendub liikmete  rahvusvahelisele turundusele,  Eesti logistiliste eeliste tutvustamisele sihtturgudel, vabasid ressursse hõlmavale tootearendusele, logistikaalastele haridusküsimustele ning ettevõtete koostööle IT vallas.

10. transiidikonverentsi TRANSESTONIA 2014: Kriisikoosolek videosalvestus on täismahus järelvaadatav ERR uudisteportaalis http://uudised.err.ee/v/majandus/cc74b401-5458-40e4-b38b-f274a665c493

Konverentsi toimumist toetasid Tallinna Sadam, Euroopa Regionaalarengu Fond ja Tallinna Ettevõtlusamet. 

27.05.2014

Uudised ja teated

Vaata kõiki uudiseid
Liikmed
Website built & powered by
MissioonPõhikiriLiikmed
Interaktiivne tutvustusEesti konkurentsieelisedKataloogidMeretransportRaudteetransportLennutransportTerminalidKlastri liikmedIntranetKlastri strateegia 2013-2015
Üldine infoLiikmed
Transport Logistic 2019TransRussia 2019TransRussia 2018CILF 2017Transport Logistic 2017TransRussia 2017Uuringu "Eesti logistikasektori majandusmõjude ja rahvusvahelise konkurentsivõime ülevaade" esitlusTransRussia 2016Arhiiv